Volvo Amazon Picture Gallery  Volvo Amazon Picture Gallery 

Volvo Amazon - Grunden till dagens Volvo

Den 16:e december 1925 tecknas ett berömt avtal mellan Assar Gabrielsson och Gustaf Larson, mer än ett år efter en muntlig överenskommelse på restaurang Sturehof i Stockholm, som går ut på att Larson mot viss ersättning (som ska utfalla i efterhand och endast under vissa villkor) får i uppdrag att konstruera en helt ny bil. De två hade tidigare arbetat tillsammans vid Svenska Kullagerfabriken (SKF) i Göteborg och bägge hade övervägt tanken att producera en svensk bil i flera år. En bil producerad av det världsledande svenska stålet skulle vara av högre kvalitet än och framgångsrikt kunna konkurrera med de amerikanska bilarna på marknaden. De svenska vägarna var vid förra sekelskiftet i ett jämförelsevis miserabelt skick och det var inte alltid utländska vagnar var särkilt anpassade efter det skandinaviska klimatet. Assar Gabrielsson var civilekonom från Handelshögskolan och vid tidpunkten försäljningschef vid SKF. Gustaf Larson var civilingenjör i maskinteknik från Kungl Tekniska Högskolan och vid tidpunkten teknisk chef på verkstadsföretaget AB Galco (G.A. Lindquist & Co.) på Hälsingegatan 41 i Stockholm, men hade tidigare arbetat som konstruktionschef på SKF.

Avsnitt: Volvo grundas De tidiga åren Prototyperna Produktionsstart Lansering utomlands Produktutveckling




Volvo grundas

Gabrielsson och Larson kommer muntligen överens redan i augusti 1924 över en middag bestående av kräftor på nämnda restaurang. Projektet ska finansieras privat av Gabrielsson med viss praktisk backning (inklusive aktiekapitalet på 200 000 kronor samt krediter på sammanlagt en miljon kronor - en vid tidpunkten respektfull summa pengar) av en i övrigt svalt intresserad företagsledning hos SKF. Projektet har inledningsvis inget egentligt namn och de första prototyperna inregistreras som "GL" eller "Larson" efter Gustaf Larson. Från 1926 används ett vilande bolag inom SKF koncernen: AB Volvo. Varumärket, vilket är latin och kan översättas till jag rullar, inregistrerades av SKF redan 1915 och var ursprungligen avsett att omfatta en speciell serie enklare spårkullager till den växande amerikanska bilmarknaden, men förblev vilande efter det att SKF:s nye VD Björn Prytz år 1919 tagit beslutet att alla företagets produkter skulle bära SKF:s namn (lagren med Volvo-kullagren såldes ytterligare ett par år).

SKF:s kullager Volvo

Arbetet med att ta fram den första personbilen från Volvo - ÖV 4 - sker mestadels i familjen Larsons lägenhet på Rådmansgatan 59 i Stockholm, närmare bestämt i barnkammaren. I konstruktionsarbetet har Larson hjälp av flera unga ingenjörer (som Jan G. Smith och Henry Westerberg) och teknologer från KTH. Westerberg blev senare Volvos förste anställde, med en månadslön på 300 kr, och är än idag den medarbetare som arbetat längst i företaget (55 år). Flera framträdande Volvo-anställda har gedigen erfarenhet av fordonstillverkning från USA. Resultatet av konstruktionsarbetet blir tio prototyper, nio öppna och en täckt, som alla framställdes i AB Galcos lokaler under våren 1926. Produktionen kommer i gång under hösten och förläggs efter överväganden till Nordiska Kullagerfabriken AB:s (NKA, "Nordkulan") överblivna lokaler vid Lundby på Hisingen utanför Göteborg (ett företag som SKF köpte på exekutiv auktion i december 1925); produktion övervägdes även i Stockholm, Örebro och Eskilstuna. Den första bilen, en ÖV 4, lämnar Lundbyfabriken strax efter klockan tio på förmiddagen Skärtorsdagen den 14:e april 1927, ett datum som har kommit att markera det officiella bildandet av Volvo. Historien om att Volvos första serietillverkade bil fick backas ut ur fabriken är sann, eftersom differentialväxeln visade sig vara felmonterad i bakaxeln (ett fel som tog tio minuter att rätta till).

Bilen recenseras måndagen den 25:e april 1927 i bland andra Svenska Dagbladet och Dagens Nyheter som träffande beskriver den som bra men ej märkvärdig, en beskrivning av Volvobilar i allmänhet som de flesta skulle kunna skriva under på än idag. Den första serietillverkade bilen visas upp i nyanställde försäljningsdirektören Ernst Grauers utställningslokaler vid Brunkebergstorg i Stockholm där den tilldrar sig stor uppmärksamhet. Volvo gör ett stort nummer av att endast belysning och motorns tändsystem är av utländskt fabrikat (Bosch) medan allt annat är av inhemsk produktion: den 1,9 liter stora fyrcylindriga sidventilsmotorn på 30 hk är från Pentaverken, den treväxlade osynkroniserade växellådan från Köpings Mekaniska Verkstad, karosseristommen och allt träarbete från Åtvidabergs fabriker, kylaren från Hermanssons fabrik i Stockholm, gummiringarna från Gislaved, osv.

De tidiga åren

Försäljningen av Volvobilar går dock inledningsvis trögt, mycket trögt, och SKF överväger efter en tid att sälja bolaget. Charles Nash, ägare och grundare av Nash-fabrikerna, bjuds över till Sverige från USA för att diskutera ett eventuellt köp av Volvo. Samma morgon som Nash skulle komma till Göteborg ringer dock Assar Gabrielsson till Björn Prytz och erbjuder sig att satsa eget kapital i Volvo (bl.a. ersättning han fått ut av Volvo för sitt arbete med prototyperna) med sämre rätt till återbetalning än vad SKF hade. Efter en telefonkonferens beslöt SKF:s styrelse att inte sälja Volvo till Nash. Volvo börjar snart att bredda verksamheten och tillverkning av lastbilar påbörjas. Lastbilarna är fram till 1950-talet den mest lönsamma delen av företaget och spelar en avgörande roll i dess tidiga framgångar. Försäljningen av personbilarna går fortsatt trögt och med en förhållandevis blygsam produktion kommer den första stora framgången för Volvo Personvagnar 1944 med Volvo PV 444. Hittills har ingen personbil från Volvo tillverkats i mer än 2,000 exemplar och när Volvo PV 444 år 1957 ersätts av PV 544 har den tillverkats i mer än 200,000 exemplar. I efterkrigstiden blir PV 444 den första egentliga familjebilen från Volvo.

I början av 1950-talet beslutar Volvos VD Assar Gabrielsson att en värdig efterföljare till succén PV 444 måste tas fram. Idéen bakom Volvo Amazon kommer att växa fram ur ett projekt som kallas P 1200 (PV 444 benämndes P 1100 internt) då den unge designern Jan Wilsgaard får uppdraget att, bland flertalet befintliga förslag, finna en rimlig lösning. De befintliga förslagen består mest av nedlagda designförslag och projekt, bl.a. Helmer Petterssons PV 454, Wilsgaards egna PV 55 och P 179. Men mot slutet av 1953 har Wilsgaard istället designat ett eget förslag, som endast efter viss tvekan accepteras av Volvos ledning; förslaget är för sin tid väldigt modernt. Wilsgaard, vid tiden bara 23 år gammal, fann inspiration från samtida italiensk, brittisk och amerikansk bildesign. Volvos ledning är till en början aldrig riktigt intresserad av unge Wilsgaards projekt, och han förbjuds uttryckligen att arbeta med det under ordinarie arbetstid. Formgivningen av vad som kommer att bli Volvo Amazon äger därför rum under tidiga morgnar, på lunchraster, kvällar och helger (på den här tiden omfattar en normal arbetsvecka även halva lördagen). Resultatet är Volvos första bil med pontonkaross och har en design som är attraktiv än idag. Faktum är att flera designelement från Volvo Amazon återfinns på dagens Volvo modeller. Som en kontrast till detta var Assar Gabrielsson av den uppfattningen att en bil skulle vara diskret och helst svart, och ansåg att Wilsgaards designförslag påminde om en pinuppa.

Prototyperna

1954 påbörjar Volvo framtagningen av prototyper av den nya modellen, som nu dessutom får ett namn: Amason. Namnet Amason valdes för dess ursprungliga innebörd. Om Volvos järnmärke symboliserade maskulinitet så var innebörden av ordet amason det motsatta. Enligt grekisk mytologi var amasoner kvinnliga krigare som slogs i strid med pil och båge. Enligt legenden togs deras högra bröst bort för att underlätta vapenhanteringen (grekiska a mazos = bröstlös). Dessa beryktade kvinnor slogs för Troja mot grekerna under det trojanska kriget. Modellnamnet var inte okontroversiellt hos Volvo, trots att det var VD Gunnar Engellau som kom på det, och fastställdes först efter sommaren 1956 (då något modifierat till det mer internationellt gångbara Amazon).

Den tidiga lanseringsbilden från Volvo till höger visar en ytterst blygsam amason, en kvinna klädd i klassisk grekisk dress, utrustad med svärd och ett blygt leende.

Volvo annonserar arbetet med en ny bilmodell i februari 1956 men håller på detaljerna. I princip det enda man säger är att man jobbar med en större och rymligare bil än PV 444 som kommer att ha fyra dörrar och vara dyrare än sin föregångare. Ingenting om lanseringsdatum eller motorval. Spekulationerna tar naturligtvis genast fart och rykten börjar florera om att de första leveranserna ska påbörjas den 1:a augusti 1956 och att bilen ska få en 2,5 liters rak sexa som motor.

I ett brev till den svenska pressen daterat Göteborg den 7:e april 1956 och undertecknat av Assar Gabrielsson, som inleds med att materialet får publiceras tidigast måndagen den 9:e april 1956, kungör Volvo att ett exemplar av deras nya och större personbil nu har blivit färdig och ställts till teknikernas disposition för provkörning. Innan konstruktion och utformning definitivt har utprovats och fastställts kommer man inte att publicera mer data om bilen och man meddelar också att bilen inte kommer att kunna levereras under innevarande år. Man skriver också att den nya bilen kommer att komplettera Volvos personvagnslinje så att man vid sidan av PV 444 kan erbjuda kunderna en större vagn, samt att baserat på dåvarande materialpriser beräknas vagnen kosta omkring 12,500 kr men att det exakta priset kan lämnas först då proven är avslutade och försäljningen kan börja. Bildmaterial av bilen bifogas brevet, troligen i form av broschyren RK 6112 korr.

Tvåfärgslackeringen är en detalj som väcker stor uppmärksamhet då dessa första officiella bilder av denna första prototyp, kallad X1, publiceras i media dagarna efter. X1 är blågrön med gråvitt tak och är försedd med vita däcksidor. Bilen inregistreras för trafik den 10:e april 1956 med registreringsnummer O60010. Bilen hade hittills endast körts kortare sträckor inne på Lundbyfabrikens gård, och på tidiga bilder tagna innan 10:e april ses den med registreringsnummer O52338 vilket egentligen tillhörde en PV 444 som Volvo vid tiden hade som provvagn. Redan dagen efter publiceringen av de första bilderna tas X1 på sin första längre provkörning. Med på färden är Volvos konstruktionschef Tor Berthelius samt två unga medarbetare vid namn Gerhard Salinger och Rune Gustavsson. Turen går utan följebil norrut från Göteborg mot Norge, där man för första gången provar Amazonen i högertrafik (X1 är vänsterstyrd). I bagageluckan ligger två vinterdäck som vid behov sattes på bakhjulen, då man i senvinterns Norge hade möjligheter att prova bilen i vinterväglag. Bilen visar sig fungera i stort sett bra och turen fortlöper utan allvarligare incidenter. Lite förvånande var att bilen inte tilldrog sig någon större uppmärksamhet. Anmärkningar gällde främst att den visade sig vara aningen överstyrd och att den hade en för hög ljudnivå, något som senare rättades till efter en kort tid i produktion. Bilden nedan är en av få kända av X1 och är tagen av Tor Berthelius i Norge. Från vänster i bild Rune Gustavsson och Gerhard Salinger.

X1
Prototypen X1 på provtur i Norge i april 1956

Invändigt hade X1 ljus stoppning på instrumentbrädan och ut på dörrarna utom delen ovanför instrumenthuset som var svart, vit ram runt vindrutan, rund signalring på ratten och med det svarta fältet i ratten ovanför rattcentrum (tvärtom mot produktionsbilarna). Andra skillnader var "Volvo"-text i annat typsnitt på ratten och på radioluckan, textilmattor i stället för gummimattor i kupén, helsvart växelspaksknopp (alltså inget "V"), m.m. Utvändigt var även dörrbågarna lackerade i takets färg (något som togs bort på produktionsvagnarna då det visade sig bli för dyrt), den hade andra och lite bulligare navkapslar med ett annat "V" i centrum, en annan rakare form på positionsljusen vilka var helt framåtriktade och som inte gick runt kanten, saknade kromat nät i grillen och hade inga emblem på karossen men hade VOLVO bokstäver i bakre stötfångarens mittstycke (mellan avbärarna). Likt PV hade både X1 och X2 svarta kederlister mellan front och framskärmar, rakt under framljusen (även ch.-nr. 1 har detta). X1 provades hårt under olika förhållanden i Europa under sommaren 1956 men skrotades ut av Volvo den 1:a december 1956. I den första försäljningsbroschyren av Volvo Amazon från april 1956 (RK 6112 korr) visas bilder på X1 tagna både exteriört och interiört. I en senare upplaga (RK 6112 III) av samma broschyr är bilderna på första och sista sidan fortfarande av X1 medan de övriga är utbytta mot bilder av X2.

Interiörbild av X1
Interiörbild av X1

Under försommaren 1956 tas ytterligare en prototyp fram. Den kallas X2 och var körsbärsröd med gråvitt tak och med vita däcksidor. Bilderna nedan föreställer X2. På en annan färgbild av motorrummet i X2 kan man se att den är försedd med en modifierad B4 B motor vilket är rimligt då B16 motorn vid den här tiden ännu inte var färdigutvecklad. Eftersom X1 föregick X2 bör även X1 haft en B4 B under huven. Skillnaderna mellan B4 B och B16 A är dock små och bör inte ha påverkat provkörningarna särskilt mycket. X2 inregistrerades för trafik den 11:e juni 1956 med registreringsnummer O24124 och var tillsammans med X1 de enda Volvo Amazon som fanns av årsmodell 1956.


X2 sedd framifrån

X2 sedd bakifrån

Interiörbild av X2
Interiörbild av X2

Fredagen den 3:e augusti 1956 visas Volvos nya Amazon för entusiastiska Volvohandlare vid en mässa i Skövde. Volvo Amazon introduceras som en fyradörrars femsitsig modell och tilldelas dess karakteristiska utseende med delad grill, kurviga fendrar och relativt stora hjul. Bilen som visas i Skövde är X2. Den har chassinummer 2, var högerstyrd och hade tvåfärgslack. Den skilde sig från kommande produktionsversion på en rad punkter, såväl utvändigt som invändigt men var mer lik produktionsbilarna än vad X1 var. Bilderna i denna försäljningsbroschyr (RK 6119) föreställer X2. X2 användes senare som tjänstebil av Rune Gustavsson innan den såldes till en privatperson utanför företaget i juni 1958. Fram till dess att den skrotades den 13:e november 1967 hade den tiotalet olika ägare.

Skövde, 3:e augusti 1956
Skövde, den 3:e augusti 1956

Produktionsstart

Serietillverkningen av Volvo Amazon kommer igång under slutet av augusti 1956, nu med en egen och ny serie chassinummer, men produktionstakten är låg och den första bilen anges som leveransklar först den 24:e oktober samma år. De första serietillverkade vagnarna är officiellt avsedda som visningsvagnar, men det förefaller (givet grundarnas vinstintresse samt hur de hittills drivit företaget) vara en efterhandskonstruktion för att mörka en usel försäljningsstart. Det dröjer nämligen mer än ett halvår innan den första bilen levereras till en betalande kund i månadsskiftet februari/mars 1957 och i slutet av samma år har inte mer än 3 100 bilar tillverkats. Begränsad produktionskapacitet tillsammans med initiala kvalitetsproblem samt ett väsentligt högre (35%) pris än den så populära PV 444 gjorde att intresset inledningsvis var ganska svalt. Dessutom fick köpare av Amazon betala en handpenning på 4 000 kr (drygt 50 000 kr i dagens penningvärde) vilket motsvarade nästan en tredjedel av bilens pris. En ny Volvo Amazon kostar 12 600kr ex works Göteborg, dvs leveransklar från fabriken i Lundby - till det kommer återförsäljarens påslag.


Reklam i svensk press 1957

Tekniskt sett är Volvo Amazon en klart bättre bil än såväl sin föregångare PV 444 som de flesta av sina samtida konkurrenter. Den är dessutom snygg och attraktiv i sin design. Volvo Amazon har en självbärande konstruktion med motor fram och drivning bak. Karossen är helt sammansatt i en helsvetsad konstruktion vilken har försetts med en omfattande rostskyddsbehandling. Instrumenteringen är ny och annorlunda. För första gången levererar Volvo bilar med tvåfärgslackering i olika kombinationer. Bilen är väldigt lik sin föregångare på många punkter, men på grund av den högre vikten (100 kg tyngre än PV 444) beslutade Volvo till slut att borra upp B4 B motorn till 1 583 cm3. Motorplanerna visade sig från början innehålla flera alternativ, inklusive en mindre V8 och en rak sexa. Den nya B16 motorn bestyckas med en Zenith 34 VN förgasare och är kapabel att prestera 60 hk (DIN) / 66 hk (SAE). Det är inte bara motorn som har sitt ursprung i PV 444 - Volvo använder även 6V elsystem, den treväxlade växellådan H6 och chassit från PV 444 i Amazonen. H6-lådan ersätts dock snabbt då det redan på den där mässan i Skövde mumlades om bristen på en fjärde växel. Handbromsen placeras mellan dörr och säte på förarsidan för att underlätta montering av helsoffa fram och rattväxel (något som Volvo dock inte kan leverera förrän årsmodell 1961, med den nya D-karossen). Amazonen är lite mer flärdfull än PV 444 och framför allt är den redan från början en säkerhetsbil med stoppad instrumentpanel och fästen för säkerhetsbälten i framsätet. Volvo Amazon är en robust och pålitlig bil - det är därför så många fortfarande rullar.

Lansering utomlands

Autocar Magazine, 19:e oktober 1956
Reklam i Autocar Magazine, 19:e oktober 1956

Den internationella debuten kommer i oktober 1956 på bilutställningen vid Londons Earl's Court men det ska komma att dröja länge innan försäljningen utomlands tar fart på allvar. Som käppar i hjulen för Volvos planer visar det sig att den tyska mopedtillverkaren Kreidler just har lanserat en moped benämnd Amazone, redan har registrerat varumärket och nu hävdar ensamrätt till det. I förlikningen mellan företagen får Volvo använda namnet Amazon i Skandinavien men ingen annanstans. Volvo Amazon säljs därför under namnet Volvo 121 (senare även Volvo 122 S och Volvo 123 GT) utanför Skandinavien. Kreidlers moped Amazone togs ur produktion 1959.

Kreidlers moped Amazone
Kreidlers moped Amazone
Prinsessan Margrethe den 16:e april 1958
Prinsessan Margrethe den 16:e april 1958

Under 1958 börjar volymerna av Volvo Amazon komma upp och konkurrenterna, främst Opel och Volkswagen, syns alltmer ofta i backspegeln. Fram till 1958 omfattades inte Volvo Amazon av den femåriga vagnskadegaranti som Volvo hade för PV 444/544. Denna garanti infördes den 1:a november 1954 under namnet PV-garanti och innebar att Volvo åtog sig att stå för alla reparationskostnader över 200 kr (c:a 2 900 kr i dagens penningvärde) för skador som uppstått genom yttre åverkan eller olyckshändelse. PV-garantin drev en stor del av försäljningen av PV 444. Volvo dras inför rätta för detta då de ansågs bedriva otillåten försäkringsverksamhet och Volvos VD Assar Gabrielsson hålls i åtalet personligen ansvarig. Målet vandrar sig upp genom rättsinstanserna innan det i september 1958 avfärdas av Högsta Domstolen. Volvo utökar omgående garantin till att omfatta även Volvo Amazon, vilket sammantaget med att bilen nu har en fyrväxlad låda och flertalet barnsjukdomar bakom sig genast resulterar i försäljningsökningar.


PV-garantin utökas

Den första exporterade Amazonen går till Danmark den 16:e april 1958. Prinsessan Margrethe (nu Danmarks drottning) presenteras en Volvo Amazon i artonårspresent av företaget. Bilen är enfärgad och givetvis kungsblå (färgkod 31). Den registreras för trafik i Danmark bara ett par dagar senare med registreringsnummer KA 20.121, ett nummer som följer med på åtskilliga Amazoner som under åren levererades till det danska hovet. Kort därefter får exporten av Volvo Amazon ett rejält uppsving, och när försäljningen i USA kommer igång 1959 är den prissatt till $2 895. Volvo etablerar under 1960-talet flera sammansättningsfabriker för Amazon utomlands. Från 1963 har Volvo en sammansättningsfabrik i Dartmouth, Kanada (senare flyttad några kilometer till Halifax) och från 1965 sker sammansättning av Amazon i Gent, Belgien (VENV). Tidigare har sammansättningsfabriker etablerats i Arica, Chile och Durban, Sydafrika men dessa är utan ägarintressen från Volvo. I och med etableringen i Dartmouth blir Volvo den första Europeiska biltillverkaren med produktion i Nordamerika.

Produktutveckling

Assar Gabrielsson lämnar över VD posten i AB Volvo till Gunnar Engellau (civilingenjör från KTH och senast från Volvo Aero) under 1956 men blir kvar i företaget som styrelsens orfördande fram till sin död den 28:e maj 1962. Gustaf Larson är teknisk chef och vice VD på Volvo fram till 1952 då han tar en plats i företagets styrelse, vilken han behåller fram till sin pension 1958. Han forsätter som konsult för företaget fram till sin död den 4:e juli 1968. När Gunnar Engellau tar över VD-posten på Volvo efter Assar Gabrielsson den 13 augusti 1956 och för första gången möter sin personal på Lisebergs utomhusscen inleder han sitt anförande med det klassiska uttalandet: "Jag tar av mig hatten för det som gjorts hittills, men jag tar av mig kavajen för framtiden."

De kommande åren präglas av många förändringar på bilen, varav flertalet är välbehövliga förbättringar. 1962 introducerar Volvo tvådörrars sedanmodellen (som av många upplevs som lite sportigare) samt Herrgårdsvagnen. Detta modellår presenteras även den sedermera legendariska B18-motorn. Få industriprodukter har betytt mer för Sverige än Volvo Amazon. Föregångaren PV 444 tände ett utlandsintresse för svenska bilar, men det var Amazonen som blev den första verkligt stora exportframgången. Antalet kronor som plockades hem till Sverige är betydande. Även på hemmamarknaden är Volvo Amazon under en följd av år den mest sålda bilen. Det är framgångarna med Volvo Amazon som gör det möjligt för Volvo att investera i nya fabriker, i ett nytt tekniskt centrum och i nya produkter (som P 1800, 140- och 164-serierna). Bara i Sverige säljs under de fjorton modellåren 297 000 enheter. Många av dem rullar än idag, mer än 50 år senare.

Gunnar Engellau
Gunnar Engellau

Med årsmodell 1965 introduceras fler fundamentala förändringar för Volvo Amazon. 1966 lanseras standardversionen Volvo Amazon Favorit på några marknader, inklusive Skandinavien, som ett billigare alternativ och också för att kompensera nedläggningen av PV 544. 1967 lanseras top of the line versionen Volvo 123 GT. 1968 upphör produktutvecklingen av Volvo Amazon, allt mer resurser läggs på den nya 140-serien och de sista två årsmodellerna medför många förenklingar.

I samband med industrisemestern i juli 1970 tillverkades chassinummer 359726, vilket kommer att bli den sista - en mörkblå tvådörrars sedan. Produktionen har nu pågått i fjorton år och nu tar 140-serien över alla produktionsresurser från Amazon. Den sista Amazonen kostade 17 100 kr vilket motsvarar c:a 128 400 kr i dagens penningvärde. Av det var 3 872 kr accis och moms, dvs 13 228 kr före skatter. Den första kostade 13 610 kr, motsvarande c:a 173 280 kr idag. Av det var 1 010 kr skatt, dvs 12 600 kr före skatter. Jan Wilsgaard, som kom till Sverige från Norge under andra världskriget, går i pension först i mitten av 1990-talet och är under flera decennier chefsdesigner på Volvo med övergripande designansvar för samtliga Volvobilar från Amazonen till och med 850-serien. Som bonus för succén med Volvo Amazon fick han tre månadslöner. Jan Wilsgaard gick ur tiden den 6:e augusti 2016.

Några milstenar:

  • Produktionsstart i augusti 1956
  • Ny växellåda M4 i februari 1958
  • Volvo Amazon Sport med B16 B motorn i mars 1958
  • Komplett underredsbehandling blir standard i november 1958
  • Trepunktsbälten fram standard under 1959 (en Volvouppfinning)
  • Nya växellådor M30, M31 och M40 i augusti 1960, M41 i maj 1961
  • B18 motorn introduceras i augusti 1961
  • Skivbromsar fram på 122 S i augusti 1961
  • Tvådörrars (inledningsvis endast i svart) i oktober 1961
  • Herrgårdsvagnen börjar produceras februari 1962
  • Skivbromsar fram på samtliga augusti 1964
  • Nya Volvostolen introduceras i augusti 1964
  • Effektökning i B18 D till 95 hk (SAE) i augusti 1965
  • Effektökning i B18 A till 85 hk (SAE), B18 D till 100 hk (SAE) i augusti 1966
  • 123 GT med B18 B på 115 hk (SAE) i augusti 1966
  • Nackstöd fram i augusti 1967
  • Säkerhetsbälten bak i augusti 1967
  • Servoassisterade bromsar i augusti 1967
  • B20 motorn och tvåkrets triangulärt bromssystem i augusti 1968
  • Sista Amazonen produceras i Sverige fredagen den 3:e juli 1970
  • Sista Amazonen någonsin produceras i Sydafrika fredagen den 18:e december 1970

Den sista Amazonen tillverkad i Sverige sparades och kan ses på Volvos museum i Arendal utanför Göteborg. Volvos grundare Assar Gabrielsson och Gustaf Larson var båda totalt ointresserade av det egna företagets historia, och i synnerhet Assar Gabrielsson menade att man skulle blicka framåt - inte bakåt. Först efter det att grundarna hade gått ur tiden började Volvo att mer systematiskt samla historiskt material.

Det finns svenska bilar som tillverkats längre och i fler exemplar än Volvo Amazon. Det finns bilar som är snyggare, snabbare, säkrare... ...vad du vill. Men trots det är Volvo Amazon Den Svenska Bilen. Volvos odödliga bil har inte tillverkats på över 30 år, men är fortfarande aktuell som begagnad. Sportvarianterna 122 S och 123 GT är rariteter som kostar mycket pengar, om man har turen att lyckas få tag på någon som är till salu. Redan en klassiker och samlarbil.

Modell
Tillv. år

Antal


Dörrar
Cylindervolym [cm3]
Effekt [hk (SAE)]
P 1200 1956 - 1957 248 4 1 583 60
P 1200 V/H 1957 - 1958 4 936 4 1 583 60
P 1200 VB/HB 1958 6 898 4 1 583 60
P 12204 VB/HB 1958 2 918 * 4 1 583 85
P 12206 VB/HB 1958 4 1 583 85
P 12104 VB/HB 1958 4 1 583 60
P 12104 UVB/UHB 1958 - 1959 39 399 ** 4 1 583 60
P 12106 UVB/UHB 1958 - 1959 4 1 583 60
P 12204 UVB/UHB 1958 - 1959 4 1 583 85
P 12206 UVB/UHB 1958 - 1959 4 1 583 85
P 120 VD/HD 1960 - 1961 29 900 4 1 583 60 / 85
P 120 VE/HE 1961 - 1962 28 500 4 1 778 75 / 90
P 120 VF/HF 1962 - 1963 27 200 4 1 778 75 / 90
P 120 VG/HG 1963 - 1964 26 400 4 1 778 75 / 90
P 120 VK/HK 1964 - 1965 27 400 4 1 778 75 / 90
P 120 VL/HL 1965 - 1966 31 250 4 1 778 75 / 90
P 120 VM/HM 1966 - 1967 9 160 *** 4 1 778 75 / 90
P 130 VA/HA 1961 - 1962 10 499 2 1 778 75
P 130 VB/HB 1962 - 1963 29 500 2 1 778 75
P 130 VD/HD 1963 - 1964 44 600 2 1 778 75 / 90
P 130 VE/HE 1964 - 1965 59 800 2 1 778 75 / 90
P 130 VF/HF 1965 - 1966 72 550 2 1 778 75 / 90
P 130 M 1966 - 1967 62 950 2 1 778 85 / 100 / 115
P 130 P 1967 - 1968 32 600 2 1 778 85 / 115
P 130 S 1968 - 1969 27 500 2 1 986 90 / 118
P 130 T 1969 - 1970 19 919 2 1 986 90 / 118
P 220 VA/HA 1962 1 399 5 1 778 75
P 220 VB/HB 1962 - 1963 6 875 5 1 778 75
P 220 VD/HD 1963 - 1964 9 675 5 1 778 75
P 220 VE/HE 1964 - 1965 11 450 5 1 778 75
P 220 VF/HF 1965 - 1966 15 200 5 1 778 75 / 95
P 220 M 1966 - 1967 17 200 5 1 778 85 / 100
P 220 P 1967 - 1968 8 500 5 1 778 85 / 115
P 220 S 1968 - 1969 2 897 **** 5 1 986 90

* Avser totalt antal tillverkade enheter P 12104, P 12204 och P 12206 tillverkningsåret 1958.
** Avser totalt antal tillverkade enheter P 12104, P 12106, P 12204 och P 12206 tillverkningsåret 1958 - 1959. P 12208 saknas i tabellen men ingår i siffrorna.
*** Felaktig siffra; ska enligt Volvos egna leveransböcker vara 9 604 stycken vilket ger totalt 234 653 stycken tillverkade P 120.
**** Felaktig siffra; ska enligt Volvos egna leveransböcker vara 2 921 stycken vilket ger totalt 73 220 stycken tillverkade P 220.

Ur tidningen Ratten nummer 4, 1981. Notera att Volvo här publicerat felaktiga uppgifter angående motoreffekt i B16 A, vilken enligt ägare till bilar med denna motor såväl som samtida Volvo litteratur är 66 hk (SAE). En del utföranden kom tidigare på vissa marknader, t.ex. P 220 i 122 S utförande.



Volvo Amazon
Volvo Amazon Picture Gallery  is an independent website with photos, chassis number database, handbooks, manuals, and other documentation related to Volvo Amazon. Please send us an e-mail if you want to add pictures to the gallery and database or if you have documents that you want to share with the rest of us. There is no fee or club affiliation required to register a car in the gallery. We welcome Volvo Amazons in any shape and condition!


We run and maintain this web site in our spare time and solely based on our genuine interest of the Volvo Amazon. If you appreciate our work, please consider a donation using the button to the right.


Karl Eric Målberg and Fredrik Lofter